Д. Беспалов: «Нужно развивать наземный общественный транспорт, чтобы улучшить киевский метрополитен»

Киевское метро отказывается от жетонов и расширяет свою географию на Виноградарь – в планах и Троещина. Оправданы ли новшества в сфере оплаты разовых поездок, а также какое будущее ждет столичную подземку – об этом ГолосUA расспросил преподавателя кафедры Городского строительства КНУБА, директора А+С Украина, советника замглавы КГГА по транспорту Дмитрия Беспалова.

— Один из главных вопросов – отвечает ли нынешнее состояние метро Киева требованиям пассажиров? То есть, справляется ли оно с растущим пассажиропотоком столицы?

— У нас в Киеве линии метро нагружены неравномерно. Есть более нагруженная Святошинско-Броварская, «красная» ветка, пока что две остальные менее нагружены. По моему мнению, Святошинско-Броварская уже работает на пределе своей провозной способности. Сейчас метрополитен отчитывается о примерно 1,5 млн пассажиров в сутки, но когда-то, еще при Черновецком, они отчитывались о 1,7 млн пассажиров в сутки. В то время на станции метро «Вокзальная», например, были люди в оранжевых жилетах, которые заталкивали людей в вагоны. Возможно, если пассажиропоток продолжит расти, то мы снова повстречаем этих людей на критических станциях, вроде метро «Вокзальная».

Высокий спрос при недостаточной провозной способности приводит к сбоям в метро. Из-за сильной нагрузки на метрополитен оно начинает выдавать проблемы там, где «тонко». При росте пассажиропотока будут возникать проблемы то там, то здесь, особенно это страшно на пересадочных станциях. Там ежедневно делают пересадку сотни тысяч людей, и если что-то случится – то это будет просто неуправляемая масса. У метрополитена есть нормы эвакуации: есть время, за которое станция должна быть освобождена от людей. Думаю, эти нормы в киевском метро вряд ли обеспечиваются.

— Метро на Виноградарь: каковы ваши прогнозы на его строительство?

— Метро на Виноградарь – это не просто метро, это еще и депо, достаточно сложный проект. Стройка идет, как мы видим из СМИ. Насколько сейчас нужен этот проект – не берусь судить, это вопрос дискуссионный. Кстати, один из тезисов технико-экономического обоснования продления этой линии метро – необходимость разгрузить Святошинско-Броварскую линию. Идея в том, что жители «мощных» пригородов Киева, вроде Ирпеня и Бучи, должны будут приезжать не на Академгородок, а на станции продленного метро на Виноградарь. Это должно сбалансировать спрос на ветки.

В целом, все транспортные проекты являются дискуссионными, особенно если считать фактор денег. Если подумать, что можно было бы сделать за эти деньги еще — то там начинаются самые интересные дискуссии.

— Заявленная стоимость метро на Виноградарь – 6 млрд грн. Оправданы ли такие траты?

— Я знаю, что там есть депо и некоторые сложные инженерные решения. Проект этот прошел экспертизу, и это достаточно публичная информация. Я верю, что в наших условиях это достаточно адекватная цифра. Даже если и есть какие-то манипуляции, то они в пределах небольших процентов.

— Метро на Троещину: столичные власти пообещали построить его до 2025 года. Реально ли это?

— Киев в этом году подписал со Всемирным банком (ВБ) договор о том, что ВБ поможет столице определить лучший скоростной вид транспорта для Троещины. Метро никто не отменяет, оно есть в проектах, может, оно когда-то и будет построено, но метро – это дорогостоящий и долгий процесс. К 2025 году оно точно не появится, мы никогда так быстро не строили метрополитены, а если учитывать, сколько оно стоит, то мы никогда таких денег не находили, а проблема у Троещины есть уже сейчас.

Есть идея прагматично и очень быстро, в пределах нескольких лет, создать для жителей Троещины способ легко добраться туда, куда они хотят. Здесь есть идеи Tram Train, что уже неоднократно обсуждалось, есть идея BRT, это метробус, есть идея, связанная с включением Подольского моста, есть идеи по поводу альтернативных мостов и т.п. Это все будет посчитано, и основной из критериев, который будут принимать во внимание, — это реализуемость в ближайшей перспективе. Метро – есть метро, но это может занять 10-20 лет при наличии финансирования, а проблему нужно решать уже сейчас. Я думаю, если все будет хорошо, уже в этом году выберут подходящий вариант и в следующем уже можно начать реализацию. Действительно, к 2025 году Троещина может получить скоростной транспорт и лучшую транспортную доступность.

Кроме того, история с метро – абсолютно искусственная, ведь Троещине не нужно метро; людям просто нужно быть за определенное время в нужном месте, а как туда добраться – вот главный вопрос.

— Оправдана ли цена в 8 гривен за жетон?

— Здесь, скорее, была политическая целесообразность, чем экономическая. У нас все еще продолжается искусственная «войнушка» в сфере перевозок: у нас есть частные операторы, есть коммунальный, есть метрополитен, который конкурирует с коммунальным оператором наземного транспорта. Это все приводит к тому, что в Киеве растет уровень автомобилизации. Люди, разочаровавшись в общественном транспорте, покупают автомобиль. Как говорят коллеги, которые делали расчеты, если купить «евробляху» и на нее поставить газ, то стоимость поездки получается дешевле, особенно для тех, кто живет в пригороде. Там вообще все плохо: если ты, скажем, на полкилометра живешь вглубь от границы города, то тебе надо платить за проезд гораздо больше денег.

Думаю, что ориентирование на разовый проезд – в целом неверное. У нас дорожает разовая поездка, и она должна быть дорогой. Кто был в Европе, тот видел, что там очень дорогой проезд. Например, в Германии одна поездка стоит более 2 евро. Но дело в том, что в Германии, как и в любой европейской стране, разовая поездка стоит дорого, потому что абонемент квартальный или годовой в пересчете на одну поездку стоит гораздо дешевле. Таким образом, горожан стимулируют покупать абонементы. Идея в том, чтобы все его купили, даже самый заядлый автомобилист должен иметь такой проездной. Получается, грубо говоря, что абонемент может стоить так же, как, например, 4 разовых поездки на метро. Эта карточка будет стимулировать автомобилиста чаще пользоваться общественным транспортом, потому как он ее уже купил. Кроме того, все жители города «сбрасываются» на развитие общественного транспорта, покупая такие карточки. Представьте: вы один раз в год даете сразу большую сумму коммунальному оператору, который может ей адекватно распоряжаться — инвестировать.

Ну, а у нас все еще разовый проезд, и транспорт у нас дорожает для того, чтобы «законсервировать» существующую систему. Если следующее подорожание будет без изменений «правил игры» для частных операторов, и без интеграции общественного транспорта в одну единую систему, то это будет снова «консервационное» подорожание.

— В метро планируют полностью отказаться от жетонов – по вашему мнению, это целесообразно?

— Это решение можно поприветствовать, потому как в метро, делая аудиты собственных внутренних процессов, выяснили — жетоны были поводом для очень больших манипуляций. У них сложный учет, поэтому высокий соблазн у персонала для нарушений.

Кроме того, жетон – четкий ориентир на разовую поездку. Метрополитен, как и любой европейский транспорт, хочет, чтобы пользователи покупали большой абонемент и носили его всегда в кошельке. Жетоны играют против этого, поэтому это решение можно только поприветствовать.

К слову, по оценкам горожан, — когда мы делали соцопрос – метро лидирует в качестве услуг на общественном транспорте. Киевляне, несмотря на то, что на нем сейчас сложно ехать, все забито, на то, что пересадочные станции «трещат по швам», считают этот транспорт самым надежным. Причем, сложился такой парадокс: в транспортном планировании обычно спрос смещается туда, где быстрее всего по времени. То есть, у вас есть два варианта: маршрутка и метрополитен. Объективно, по времени маршрутка может ехать быстрее, и у нее остановка ближе к дому, как и другие остановки расположены ближе, чем станции метро. Притом хоть само метро едет и быстро, но пока дойдешь до станции, пересядешь на другую ветку, эскалаторы – это все требует времени. Маршрутка нередко довозит быстрее, но на маршрутку спрос меньше, чем на метро. Мы определили, что существует такое понятие, как «воспринимаемое время поездки». То есть, условно 40-минутная поездка в комфорте и без пробок для вас проходит, как 15-минутная, а есть 15-минутная неудобная поездка, которая кажется часовой.

— Метро пестрит рекламой, которая стоит недешево, но при этом коммунальщики утверждают, что у них не хватает средств для модернизации подземки. Получается, реклама не приносит прибыли метро?

— Действительно, они не получают этих денег, насколько мне известно. Деньги эти идут отдельно напрямую в бюджет. Вообще, в Киеве в целом сложилась достаточно сложная ситуация с бюджетированием. Например, сейчас штрафы от безбилетников идут в центральный бюджет. По этой причине перевозчику нет никакого резона ловить «зайцев», потому что он никак экономически не заинтересован.

Похожая ситуация с рекламой в метро. Действительно, это не парафия метрополитена, они оттуда ничего не получают. Кроме того, когда рекламы очень много, она обесценивается как для рекламодателя, так и для пассажиров. Мы думаем, что там зарабатываются огромные деньги, но если разобраться в цифрах, то все это может быть не настолько радужно.

— По вашему мнению, какой модернизации требует столичное метро, чтобы удовлетворить потребности пассажиров?

— Всемирный банк, когда делал для нас предложение по оптимизации маршрутов наземного общественного транспорта, спрогнозировал, что пассажиропоток метрополитена при этом упадет на 300 тысяч пассажиров в сутки. Когда это увидел метрополитен, то они восприняли информацию «в штыки» — мол, всегда рос пассажиропоток, как это он будет падать?

Но если посмотреть с другой стороны, то это – отличный шанс для метрополитена, при развитии наземного общественного транспорта, подумать о качестве услуг, которые они предоставляют. Разгрузка на 20% поможет метрополитену стать более комфортным: когда-никогда можно будет доехать сидя, возможно, если они включат полноценный интернет, можно будет немножко поработать. Поэтому для того, чтобы улучшить киевский метрополитен, нужно развивать наземный общественный транспорт. Это снимет с него ажиотажный спрос и его безальтернативность. Сейчас метро – классная система, очень надежная, но, если там что-то случается, весь Киев «встает».

— Нужны ли новые ветки?

— Мне хотелось бы сказать «да», и любой мой коллега-транспортник, скорее всего, так скажет: особенно нужна четвертая ветка. Один из транспортников, причастный к планированию метрополитена, объяснял, что задача четвертой ветки – в том числе и для того, чтобы создать еще две пересадочные станции и разгрузить три существующих. У них была идея не допустить такой ситуации, как сложилась сейчас с пересадочными станциями, и они хотели построить четвертую ветку. Четвертая ветка – не только метро на Троещину, она должна была повысить стабильность всей системы.

Мне бы очень хотелось сказать «давайте строить ее скорее», но у Киева не очень большой бюджет. Я знаю, что многие дорожно-транспортные сооружения Киева находятся в не очень хорошем состоянии. Я очень боюсь, что мы начнем такой эпохальный объект, как четвертая ветка метро, а потом что-то, не дай Бог, конечно, случится с каким-то из существующих мостов. И финансирование, и ресурсы, естественно, перебросят туда, а метро заморозят. Справятся с мостом, разморозят стройку метро, и опять что-то произойдет.

Прошло около 50 лет с момента бума строительства дорожно-транспортных сооружений в советском Киеве и многие сооружения исчерпали срок эксплуатации, и за ними, честно говоря, не очень хорошо ухаживали – там трещины, и лучше не знать, что происходит внутри конструкций. Вполне возможно, что в будущем мы получим большое количество отказывающих транспортных сооружений, а это незапланированно, на это нет бюджета. Поэтому да — метро нужно строить, но нужно понять, есть ли у нас на это деньги. И, кажется, что все же их у нас на это нет.